Најновије

ЕВО КАКО ЈЕ ПРОПАО ПОСАО ВЕКА СФРЈ: 10 милијарди долара прохујало с вихором

Сматра се да је посао Југо Америка био највећи пословни аражман САД и СФРЈ, али мало људи зна да је бивша Јусославија могла да извезе авионе у Америку вредне 10 милијарди долара.
Галеб Г-4 (Фото: ЈНА)

Галеб Г-4 (Фото: ЈНА)

Савезна дирекција за промет и резерве производа са посебном наменом (што је рогобатан назив за нешто што је познатије под називом „Југоимпорт - СДПР“, државна компанија за продају оружја, војне опреме и трансфера технологије) у тајности је спремала пробој на америчко тржиште, и то са најлепшим и најуспешнијим авионом који је бивша Југославија икад имала - „галебом“. Чисто поређења ради, за осам година извезено је око 160.000 возила „југо“ и укупна зарада се кретала око 600 милиона долара, а посао са авионом „галеб“ био је вредан невероватних 10 милијарди долара. Јавност никада није сазнала детаље тог уговора, нити је знала да су управо у тренуцима распада СФРЈ врата за економски опоравак била најшире отворена. Партнер у овом огромном послу требало је да буде „Џенерал дајнамикс“, највећа и најмоћнија компанија за производњу авиона на свету у то време. Човек који је у име бивше Југославије ставио потпис на уговор са „Џенерал дајнамиксом“ открио је како им је то пошло за руком. Одличан авион Ненад Гојковић тада је био шеф маркетинга и стратешког планирања у СДПР и кључни човек у креирању пројекта довођења авиона „галеб“ (Г-4) у Сједињене Америчке Државе. „Тај пројекат нисам радио сам, а дао сам му назив ‘Сарајево’ јер сам тамо рођен и то је, поред Дубровника, најлепши град на свету. Када о свему томе размишљам сада, 25 година касније, могу да кажем да тај посао није био важан само због новца већ и због осећаја да смо се први пут приближили најмоћнијим нацијама на свету и да наши стручњаци могу да се усавршавају. Имали смо сјајну перспективу“, каже он. Идеја да авион Г-4 уопште може да уђе на америчко тржиште јавила се сасвим случајно. Након што је извесно време провео у Мостару, у фабрици „Соко“, која је и правила Г-4, Гојковић је крајем осамдесетих добио понуду да пређе у Београд и да за потребе СДПР ради на развоју маркетинга и планирања. Некако је управо у том периоду Америчко ратно ваздухопловство донело одлуку да замени своје старе авионе који су им служили за обуку борбених пилота. Била им је потребна посебна летелица на којој би сви пилоти имали основну обуку. Пентагон је планирао да распише тендер за око 900 летелица под називом ЈПАТС (Јоинт Прајмари Аиркрафт Треининг Систем). Гојковић је ту видео добру прилику: „Објективно, наш Г-4 је био прескуп за то што су Американци желели, али знао сам да имамо одличан авион. Знао сам да морамо да покушамо.“ У октобру 1989. започета је читава операција, а већ месец дана касније Г-4 је био и званично номинован на конкурсу у Пентагону. Гојковић је осмислио начин на који ће се Г-4 приближити кључним људима у америчком ваздухопловству. Први корак је био да се ангажује неки познати стручни новинар, који би написао серију текстова о авиону. Војни аташе у југословенској амбасади у Америци, пуковник Драган Икономовић, одабрао је Џефрија Етела, познатог пилота и новинара, који је у Београд дошао већ почетком 1990. и написао серију чланака, који су у стручним часописима објављени тек неколико месеци касније. „Када сам први пут уживо угледао авион Г-4, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно јер је комфорна и прегледна. У лету сам направио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима“, написао је тада Етел. Други корак који је Гојковић осмислио био је довођење групе америчких војних пилота који би тестирали Г-4. У тој мисији лично им је помогао Лари Велш, главнокомандујући америчког ваздухопловства, који је једној од југословенских делегација које су га посетиле почетком 1990. објаснио све услове тендера и уговорио долазак две војне делегације, које би предводио командант Команде за обуку ваздухопловаца, генерал Роберт Оукс. Прва група од три пилота стигла је почетком маја 1990. и они су четири дана летели из Београда, Задра и Подгорице, а онда је дошао генерал Оукс. Гојковић каже како је одмах по слетању у Батајницу био невероватно љут. Разлог је било беспотребно задржавање у ваздушном простору Италије, која је такође имала понуду својих авиона на тендеру у Пентагону и која је знала да се Југославија пријавила на исти тендер. Према Гојковићевим речима, учинили су све да генерал Оукс не слети у Београд: „Али овај дрчни официр, након два сата мрцварења у ваздуху, одбрусио им је и на своју иницијативу ушао у ваздушни простор Југославије. Сам је пилотирао „боингом 707“. Одмах након слетања само је променио комбинезон и кацигу и кренуо да лети на Г-4.“ У његовој екипи била је и жена, морнарички пилот и капетан Лин Ен Мертен, инструкторка за ковит (најтежи положај у којем се пилот може наћи у ваздуху, тренутак када се летелица обрушава и понире, а у исто време окреће по разним осама). Гојковић истиче како су сви ишчекивали њен коментар јер ће се након тога знати да ли је Г-4 спреман за америчко тржиште или није. Медији су забележили да је рекла: „На Г-4 сам извела најлепше ковите у животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку.“ Амбициозан план Али, упркос свим добрим оценама, Г-4 је имао и своје мањкавости, али и проблем што се на америчко тржиште није могло ући без подршке неког од тамошњих партнера. То је читаву ову операцију могло уништити. Југословенска делегација сазнала је да на тендеру шансу имају само фирме које ће радити у кооперацији са америчким компанијама. Остали би имали исте шансе само под условом да њихов авион буде јефтинији и до 50 одсто. Сматрало се да то ниједна земља није могла себи да приушти. Гојковић одлучује да у фебруару 1990. отвори канцеларију у амбасади у Вашингтону и ту успоставља прве контакте са „Џенерал дајнамиксом“, с којима нико није био у кооперацији јер, како каже, нико није веровао да би они, толико велики и моћни, могли икога да изаберу, а посебно не неке аутсајдере из Европе. Након четири месеца он се у Вашингтону ипак састао с Ројсом Каплингером, једним од водећих људи у „Џенерал дајнамиксу“ и директором пласмана авиона Ф-16 у свету. Одмах након тог састанка Каплингер је дошао у посету Југославији и уверио се у производне могућности у фабрици „Соко“ у Мостару, као и у технолошке стандарде у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову. „Био је потпуно одушевљен и авионом и Југословенима. Он је био пуковник и невероватан пилот, који је имао преко 700 ноћних слетања на носаче авиона“, каже Гојковић. Делегације су се сретале још неколико пута током године, а у децембру је уследила процена авиона Г-4 од стране планера „Џенерал дајнамикса“. Они су крајем 1990. рачунали да би из фабричких хала у Тексасу, из свог погона у Турској и мостарског „Сокола“ требало да изађе око 5.000 Г-4 репројектованих за Америчко ратно ваздухопловство, за преобуку пилота НАТО и за друга тржишта, најкасније од 1994. Стручњаци у Београду процењивали су да би производња конструкције и додатне опреме оквирно износила око два милиона долара и, када се тај број помножи са планираних 5.000 авиона, долази се до износа од 10 милијарди долара. И самом „Џенерал дајнамиксу“ је било веома важно да нађе „нову звезду“ својих погона јер је у то време њихов главни програм Ф-16 отприлике досезао свој зенит и морало се размишљати о новом типу авиона, док је њихов стратешки бомбардер Б-2, који се такође правио у Форт Ворту у Тексасу, још био у фази испитивања. Г-4 је, по свему дотад виђеном и учињеном, имао велику перспективу. Након свих ових састанака и међусобних упознавања, за југословенску страну више није било важно да ли ће проћи на тендеру који је расписао Пентагон, јер је производња са „Џенералом“ била загарантована. Било је планирано да Г-4 у америчкој изведби добије већи и комфорнији кокпит, да му се повећа носивост и да му се промени мотор, који би био јачи, тиши и са мањом потрошњом. Да би се договори додатно „зацементирали“, Гојковић и његови сарадници досетили су се да Антон Тус, командант Ратног ваздухопловства и противваздушне одбране СФРЈ, отпутује у Америку. „Ишао је као у узвратну посету. То смо ми измислили да као наш командант ваздухопловства иде у узвратну посету америчком команданту, иако овај никад пре тога није био у Југославији. Планирано је било и да се састане са Колином Пауелом, који је у то време био први Афроамериканац начелник здружених оружаних снага САД. Код њега је требало да се задржи неких 15 минута, а остао је сат и по. Тада смо знали да је посао при крају. Делегација коју сам водио још једном је отишла у Тексас, где су нас тако добро примили да су нас упознавали са члановима породице“, каже Гојковић и додаје да је тада потписан и меморандум о заједничком раду у пласману авиона Г-4 у свет, на одабрана тржишта. „Планирано је било да они раде читав маркетинг и лобирање, као и снабдевање у Америци и у НАТО, док бисмо ми били више окренути трећим земљама и несврстанима.“

Неразумна одлука

Али почетком 1991. већ су се осећале прве назнаке рата. Национализам је дивљао просторима некадашњег братства и јединства, а свака од република постајала је све агресивнија. Гојковић каже да га је амерички војни аташе у Београду Џин Виснант на једном пријему у априлу 1991. умиривао да ће све бити у реду јер ускоро у Југославију долази амерички државни секретар. „Целу збрку у вашој земљи средиће Вол стрит и Џејмс Бејкер, који долази у јуну“, рекао је тада Виснант Гојковићу. И заиста, Бејкер је дошао и донео чудан поклон тадашњим новим шефовима република. Чек на шест и по милијарди долара, које би Југославија добила бесповратно, али само под једним условом - да се сви спорови реше мирно и без оружја, каже Гојковић. Иначе, укупан дуг СФРЈ непосредно пре распада земље износио је 20 милијарди долара. „Међутим, Слободан Милошевић га је тада упозорио како не треба да се меша у унутрашњу политику суверене земље и Бејкер се са чеком вратио у Америку“, сећа се Гојковић. Након тога било је сасвим сигурно да планирано представништво у Вашингтону неће бити отворено, да ће „Џенерал дајнамикс“ пронаћи новог партнера, а нешто касније се сазнало да је у конкуренцији од девет авиона Пентагон на тендеру изабрао „бич пилатус ПЦ-9 Мк2“. Иако су му се многи дивили и поредили га са два њему најближа супарника, француским „алфа џетом“ и британским „хоком“, он је и даље био неупоредиво конкурентнији јер му је цена била далеко нижа и кретала се око 3,5 милиона долара с комплетном опремом. „Галеб“, или како су га новинари прозвали „супергалеб“ (Г-4), данас се више не производи. Остао је у наоружању бивших југословенских земаља, а само шест примерака се налази ван простора некадашње СФРЈ. Унија Мјанмара, некадашња Бурма, успела је да их купи пре распада Југославије. „Тамо те авионе толико воле и цене да у њих улазе у патофнама“, каже Гојковић. Сада је остало свега четрдесетак авиона, а укупно их је направљен 91. Нема више ни Ваздухопловно-техничког института Жарково, сада је то Војнотехнички институт, нема ни некадашње фабрике „Соко“ у Мостару, покрадена је и уништена за време рата, једино још постоји СДПР, који и даље за потребе државе тргује оружјем и технологијама. Да глупост лако може да отера памет, сасвим је јасно, али да ли су грађани знали за посао вредан 10 милијарди долара и још шест и по милијарди долара бесповратне помоћи? Упркос разним теоријама о томе како се и уз чију помоћ некадашња Југославија распала у крви, Ненад Гојковић нема дилему о томе ко је уништио земљу, а самим тим и прилику да се потпише највећи уговор који је Југославија икад видела: „Ми смо сами себи одсекли и руке и ноге.“
Прочитајте још:
Извор: newsweek.rs

Бонус видео

Молимо Вас да донацијом подржите рад
портала "Правда" као и ТВ продукцију.

Донације можете уплатити путем следећих линкова:

ПАЖЊА:
Системом за коментарисање управља компанија Disqas. Ставови изнесени у коментарима нису ставови портала Правда.

Најновије вести - Ратни извештаји

VREMENSKA prognoza

Најновије вести - ПРАВДА

ENGLISH NEWS

Urbancube