Такав обим саобраћаја посебно је упадљив када се упореди са другим правцима: између Аустрије и Мађарске кроз Хегјешхалом дневно пролази и до 55 возова, а ка Румунији преко Лекошхазе између 20 и 25. Чак и на правцу ка Србији просечан број возова једва достиже десет дневно, пише Г7.
Иако су се након отварања појавили и нови возови, део саобраћаја заправо је само преусмерен са правца Сегедин–Реске. Укупан обим транспорта тако је остао приближно на нивоу пре реконструкције – око 10 до 11 хиљада теретних вагона месечно, што је готово идентично просеку из претходних деценија.
То додатно отвара питање оправданости огромне инвестиције. Наиме, и пре модернизације, на старој једноколосечној прузи могло је да се одвија чак и двоструко више саобраћаја него данас. Упркос томе, изграђена је двоколосечна пруга пројектована за брзине до 160 километара на сат – што теретним возовима практично не значи много, јер они ионако возе максимално око 100 километара на сат.
"Мађарски део пруге Будимпешта–Београд у основи лоше урађен"
На овакве податке реаговао је и члан будимпештанске скупштине, стручњак за безбедност и саобраћај Давид Витези у изјави за Индеx.ху, оценивши да је пројекат од почетка погрешно постављен.
Витези је рекао да је „инвестиција у основи упропашћена“ и поручио да би пратећа документација требало да буде декласификована како би се расветлиле околности целог пројекта.
„Најновији подаци само потврђују да је мађарски део пруге Будимпешта–Београд у основи лоше урађен“, навео је он.
Према његовим речима, улагање од око хиљаду милијарди форинти имало би много више смисла да је усмерено на друге домаће правце. „Да је држава већ узела кинески кредит, много рационалније би било да је новац уложен у линију Ферихеђ–Кечкемет–Сегедин, где би постојала реална унутрашња корист“, истакао је.
Витези је посебно критиковао чињеницу да је изграђена модерна двоколосечна пруга на траси где нема довољно потражње. „Изграђена је инфраструктура великог капацитета на правцу где се дугорочно може очекивати минималан теретни и, јужно од будимпештанске приградске зоне, врло мали путнички саобраћај“, упозорио је.
Путнички саобраћај још није покренут
Ни путнички саобраћај још није покренут. Његово увођење везано је за завршетак ЕТЦС система за контролу возова, који кинески извођач још увек није у потпуности испоручио. Софтвер је предат тек почетком априла, након чега следе вишенедељна тестирања. Чак и у најоптимистичнијем сценарију, путнички возови могли би да крену тек на јесен.
Витези је указао и на проблем кашњења и нереалних рокова које су власти раније најављивале. „У претходним месецима власти су биле, благо речено, претерано оптимистичне када је реч о роковима завршетка и спремности система“, рекао је.
Смањен значај правца преко Србије
Иако нова инфраструктура може да скрати време путовања за око сат времена, то нема стварни ефекат на међународни транспорт ка Грчкој. Кључна уска грла остају лоша пруга Београд–Ниш и спора, непредвидива гранична контрола.
Додатни проблем за ову руту представља и чињеница да Србија није чланица Европске уније. Након уласка Румуније и Бугарске у шенгенски простор, железнички превозници сада могу ефикасније да користе источну балканску руту без задржавања на границама, што додатно сманјује значај правца преко Србије.
На крају, Витези је упозорио да ће последице ове инвестиције дуго оптерећивати јавне финансије. „Ових хиљаду милијарди форинти више не може да се спасе – тај дуг ћемо сви заједно враћати деценијама“, закључио је.
Снимак снега на Копаонику погледајте ОВДЕ.
Извор: Нова
